Неискушенный обыватель едва ли выделит эту машину в общем потоке на улице. Обыкновенный «сити­кар», таких десятки. Вероятно, кто­то узнает в этом, напоминающем компьютерную мышь серебристом однообъемнике Mitsubishi модели «i». И ошибется.

Между тем, не опасаясь впасть в патетику, можно утверждать, что по городу ездит «завтрашний день» – электромобиль, принадлежащий компании «Орелэнерго».

Орловскому филиалу ОАО «МРСК Центра» – компании «Орелэнерго» повезло. Ну, как повезло… Заслужили.

Руководство «Россетей» (патрона «МРСК Центра») приняло решение для повышения эффективности просветительской деятельности на местах использовать электромобили. Не гибриды, коих в последнее время развелось, как блох у барбоски, а именно электромобили – стопроцентно экологичное транспортное средство. В порядке эксперимента закупили несколько серийных Mitsubishi i­MiEV. «Орелэнерго» получило в свое распоряжение такую машину одним из первых в числе немногих региональных филиалов.

Как этот электромобиль можно использовать, в «Орелэнерго» думали недолго. В конце сентября электрический Mitsubishi появился в Орле, а уже 6 октября стартовала уникальная акция – «Автопробег энергоэффективности». Мероприятие преследовало две цели. Во­первых, испытать электромобиль с позиции потребителя. И, если машина оправдает ожидания, поделиться восторгами с широкими народными массами.

А во­вторых, экзотическую машину решили использовать для привлечения внимания при просвещении школьников. Как сообщал официальный сайт «МРСК Центра», «в рамках проекта электромобиль не только доставит энергетиков к месту проведения занятий, но и послужит экспонатом и опытным образцом в ходе проведения уроков энергосбережения. Дети смогут наглядно изучить устройство и функциональность экологичного авто, а также прокатиться на нем. Энергетики подробно расскажут о принципах экономии топлива, экологичности данного вида транспорта по сравнению с бензиновым аналогом».

За 17 дней (с 6 по 23 октября) электромобилю предстояло пройти по дорогам Орловской области более тысячи километров, посетив за это время 26 школ. Если вспомнить, что состояние дорог в районах далеко не идеальное, а Mitsubishi i­MiEV построен на шасси сугубо городского автомобиля, станет ясно, что испытание электромобилю выпало нешуточное.

В просветительский квест отправилась бригада, состоящая из лучших специалистов компании.

Если вкратце – все удалось. Электромобиль неизменно приковывал внимание ребят, даже если занятия по энергосбережению проходили после уроков, а не «вместо физики». Участие в уроках по энергосбережению приняли более 2460 школьников, педагоги, главы и заместители глав райадминистраций и сельских поселений, а также журналисты региональных и районных СМИ. Впечатляющее вовлечение в проект, правда?

Что же касается самого электромобиля, то о нем – отдельно.

ПРИКЛЮЧЕНИЯ ЭЛЕКТРОНИКА

На рубеже веков начали появляться автомобили с гибридными силовыми установками, а в последние несколько лет серьезные компании произвели осторожный, но достаточно выразительный «вброс» на мировой рынок электромобилей. Mitsubishi i­MiEV – один из них.

Подчеркиваю: это не опытная разработка, не концепт­кар, а серийный автомобиль, который любой желающий может приобрести в дилерских центрах. Цена – чуть меньше миллиона рублей. И то – после того, как Россия отменила пошлины на электромобили. Экземпляр, доставшийся «Орёлэнерго», обошелся Россетям в 1 миллион 300 тысяч рублей. Впору изумленно присвистнуть. Не намного дороже стоит новый «Мерседес» С­класса. Но «мерин» – это о­го­го! А тут…

Электрический «Мицубиси» построен на платформе небольшого городского автомобиля «Мицубиси­Ай». Соответственно, сугубо городской машиной MiEV и остался.

За что же именно покупатель платит так много? Сравнивать «Мицубиси» платформы «Ай» с «Мерседесом» класса С некорректно. Один «сити­кар» следует сравнивать с другим, вот и давайте для сравнения выберем распространенного одноклассника – Daewoo Matiz. В комплектации, схожей с нашим подопытным электромобилем, новый «Матиз» стоит около 350 тысяч. То есть, покупая городской электромобиль, адепт экологии переплачивает около 650 тысяч.

Предположим, этому адепту не жалко никаких денег для сохранения родной планеты. Но не прогадает ли он в потребительских свойствах машины? Сравним основные тактико­технические показатели. Максимальная мощность электромотора MiEV – 67 л.с., у «Матиза» в стандартном исполнении – 51 л.с. В максимальной скорости электромобиль немного проигрывает – 130 км/ч против 144­х у корейской микролитражки, но это непринципиально. Куда важнее для автомобилей такого класса динамика – способность быстро набирать скорость. Так вот, «Дэу» до 100 км/ч разгоняется за 17 секунд, а MiEV – за 15,9. Шустрая машинка, ничего не скажешь!

При этом она не обделена ничем из того, что положено иметь современному автомобилю: ABS, Brake Assist, подушки безопасности, центральный замок, бортовой компьютер, подогрев сидений и т.п. Вывод: потребительские качества Mitsubishi i­MiEV ничуть не ниже, чем у Daewoo Matiz. Но вопрос о лишних 650 тысячах не снят.

А теперь главное: по подсчетам «Орёлэнерго», тысяча с лишним километров пройденного пути позволила сэкономить на энергоресурсах около 3 тысяч рублей. Цифра впечатляет и заставляет вспомнить забытый в последнее время параметр: «эксплуатационная стоимость машины».

А если без экстремальных автопробегов? Давайте считать. Расход топлива в городе (как ни крути и о чем ни заявляй в официальных характеристиках) – около 10 л/100 км. Для расчетов возьмем дешевый бензин, 92­-й, 32 рубля за 1 литр. Получается, один километр пробега на автомобиле обходится автовладельцу в 3 рубля 20 копеек.

Теперь обсчитываем электромобиль. Его фактический расход электроэнергии – 17,5 кВт*ч на 100 км. За один кВт*ч мы платим 3 рубля 86 копеек. Таким образом, один километр пробега на электромобиле стоит 0,6755 руб. А теперь считаем общий километраж, позволяющий «отбить» 650 тысяч рублей: (3,2 х Х) – (0, 6755 х
Х) = 650 000. Решаем нехитрое уравнение, получаем Х = 257 477 километров. Как только 260 тысяч км наездили – считайте, вы в плюсе.

Очевидно, что чем интенсивнее эксплуатировать электромобиль, тем быстрее удастся окупить его высокую стоимость.

ВПЕРЕДИ ПАРОВОЗА

Есть и еще одна проблема – зарядка аккумуляторов. Одной полной зарядки хватает примерно на 150 километров. Потом надо заряжать. Это можно сделать от обычной электророзетки с напряжением 220 вольт. Но на весь объем батарей, потребуется около семи часов. Хорошо, если дело происходит в родном городе, а ваш электромобиль ночует в гараже, оснащенном проводкой. А ежели ехать, скажем, из Орла в Москву? Путь в одну сторону потребует заряжать машину минимум дважды. Доехали вы до… ээээ… Плавска (120 км от Орла), а там придется брать удлинитель и идти на поклон в придорожную кафешку – позвольте, тетенька, у вас в течение семи часов электроэнергию посасывать… Тетенька, может, и согласится, но путь до Москвы с учетом этого займет почти сутки.

Есть и другой формат подзарядки. Собственно, на него электромобили и рассчитаны. Это зарядка от промышленной трехфазной розетки с напряжением 380 вольт. В этом случае зарядка займет меньше часа. Но, во­первых, все равно это долго, а, во­вторых, где же такую волшебную розетку найти?

Теоретически (производители электромобилей именно на это и рассчитывают) во всем мире должна быть создана сеть специальных зарядных станций – по образу и подобию АЗС. При этом зарядные розетки появятся и на обычных заправках, и в виде отдельных пунктов.

Реально такие станции в изрядном количестве появились лишь в Москве. Две соорудили на Белгородчине. По одной построили в подмосковной Коломне, а также Питере, Кисловодске, Минеральных Водах, Казани, Екатеринбурге и Ханты­Мансийске. Все!

Разговоров о создании в России развитой инфраструктуры зарядных станций идут давно, но что­то дело пока не очень движется.

В официальной презентации, посвященной окончанию «Автопробега энергоэффективности», сказано следующее:

«Филиал ОАО «МРСК Центра» – «Орёлэнерго» как участник программы развития зарядной инфраструктуры для электротранспорта под эгидой ОАО «Россети»:

• проводит предварительные исследования по возможностям совмещения зарядных устройств с традиционными электросетевыми объектами в качестве интеллектуальных элементов SmartGrid;

• по итогам исследований будет рассматривать возможность сотрудничества с администрациями Орловской области и г. Орла по созданию полноценной инфраструктуры для использования экологичного транспорта.

Это значит, что если все сложится, через пару лет в Орловской области могут появиться первые станционарные «зарядки».

Пока же частный электромобиль в России уместен не более, чем санки в Африке. Даже если там пообещают организовать снег.

Константин АНДРЕЕВ